Après avoir parcouru 10 000 km en un peu moins d’un an au volant de ma BYD Seal, j’ai eu envie de partager avec vous, en toute transparence, mon expérience détaillée.
Dans cet article, je vais vous dire ce que j’ai adoré, ce qui m’a un peu agacé, et dresser un bilan complet de cette berline électrique qui fait beaucoup parler d’elle.
Présentation et performances
Ma BYD Seal est une berline d’un bon gabarit, 4,80 mètres de long, la plaçant légèrement au-delà de la Tesla Model 3, avec qui elle est souvent comparée, se situant un peu dans le même segment. La version que j’ai choisie est le modèle « Design » en propulsion, qui développe 312 chevaux. Il existe aussi une version « Excellence » de 530 chevaux en transmission intégrale.
Mon choix s’est porté sur cette version car, ayant possédé auparavant une Tesla Model 3 Performance de plus de 500 chevaux (une voiture que je qualifiais de « totalement brutale et bestiale » en termes de performances), je ne cherchais pas forcément une puissance démesurée, surtout dans une voiture plus lourde que la Tesla. Honnêtement, je pensais qu’on ne pouvait pas faire mieux que la Model 3 Performance en sportivité. La BYD Seal, à mon sens, n’est pas une voiture « sportive » à proprement parler, mais elle offre de « très bonnes performances ». Elle est puissante, nerveuse, avec de « bonnes accélérations ». Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,8 secondes. Les reprises, d’ailleurs, m’ont paru « assez impressionnantes », avec peu de différence notable par rapport à la Tesla sur des exercices comme le 80-120 km/h.
Un design soigné et dynamique digne des meilleures références européennes
Ce que j’aime beaucoup dans cette voiture, c’est vraiment sa ligne. Je la trouve « vraiment réussie », et la couleur que j’ai choisie (on m’a un peu conseillé cette couleur originale et je ne le regrette pas car on en voit peu) a l’avantage de bien mettre en valeur les lignes et nervures de la carrosserie. J’apprécie les petits détails de design comme les ailettes en bas de caisse, les jantes « aéro » (plutôt réussies pour optimiser l’aérodynamisme et l’autonomie), les feux arrière fins, le béquet avant et les extracteurs arrière qui lui donnent un petit air de voiture de sport. Ça s’explique par le fait que le designer de BYD, Wolfgang Eger, a travaillé auparavant chez Alfa Romeo, Lamborghini et Audi. D’ailleurs, je trouve une petite similarité sur l’avant avec une Audi A5 ou S5. Les poignées de porte et les rétroviseurs escamotables font partie de ces équipements de confort que j’ai trouvés « très bien équipés de série » et agréables au quotidien. Le coffre arrière est assez spacieux et profond, même s’il est un peu moins grand que celui de la Tesla Model 3 (pour rester dans la comparaison). Il y a aussi un espace sous-coffre pratique. J’ai aussi un « frunk » (coffre avant) que j’adore. Pour moi, c’est devenu un critère déterminant. Il est très bien fini, et même si je comprends pourquoi ces voitures sont plus lourdes que les Tesla rien qu’en soulevant la trappe de ce coffre (il doit peser le double de celui d’une Model 3 !), il est bien pratique pour mettre une petite valise cabine ou des sacs à dos, et mes câbles de recharge.
L’intérieur : un vrai coup de cœur pour la qualité et le confort
L’intérieur, c’est vraiment ce qui m’a « séduit » dans cette voiture. Je le décris comme étant de « qualité » et « assez premium ». Les finitions sont « impeccables » et les assemblages « sans reproche ».
Un point crucial pour moi est la présence d’un petit tableau de bord face au conducteur. Après 5 ans avec une Tesla Model 3 sans cet écran, ça m’a toujours manqué. Même si c’était un choix de design minimaliste chez Tesla, je n’ai jamais pu m’y faire. Avoir les indications essentielles comme la vitesse et l’autonomie (en km et pourcentage) juste devant moi, ça change tout.
La BYD Seal est spacieuse, confortable et même luxueuse. Les passagers que j’ai transportés ont adoré voyager dedans, trouvant qu’ils avaient beaucoup de place, surtout à l’arrière. Cette générosité en espace intérieur semble être un choix typique des voitures chinoises, peut-être un peu au détriment du coffre par rapport aux préférences européennes.
La grande tablette centrale est bien présente, c’est la norme aujourd’hui. Je la trouve « très réactive » et fonctionnelle. Ce que j’apprécie particulièrement, c’est qu’on a encore des commandes manuelles avec de « vrais boutons » pour certains réglages. Pour moi, c’est un « bon compromis » entre le physique et le tactile, moins radical que sur ma précédente voiture.
Technologie et ergonomie : un bilan positif mais quelques points à améliorer
La tablette centrale offre une multitude de fonctionnalités. J’utilise la navigation, différentes applications. Apple CarPlay sans fil fonctionne bien (même si j’ai eu un petit souci après une mise à jour récente). Le navigateur internet est « beaucoup plus réactif et utilisable » que celui de ma Tesla, qui était « une horreur absolue ». Il y a YouTube, un store d’applications qui s’agrandit. Le système est basé sur Android, ce qui, pour les curieux, laisse la porte ouverte à l’installation d’applications externes.
Le planificateur de trajet intégré est capable de calculer les recharges et le niveau de batterie à l’arrivée, se basant sur une vitesse autoroutière de 130 km/h. Mais d’après mon expérience sur de longues distances, la voiture est souvent plus efficiente que ce que le planificateur suggère.
Les réglages sont nombreux, de l’éclairage intérieur (que je peux adapter à la musique !) et extérieur, au système de climatisation, que je trouve « particulièrement soigné et sophistiqué ». Il y a des modes de ventilation assez sympas comme « éviter le conducteur » ou « balançoire ». Et j’ai découvert des gestes tactiles pratiques sur l’écran pour régler rapidement la ventilation ou la température.
Côté aides à la conduite (ADAS), il y en a « toute une blinde ». Cependant, il y en a que je désactive systématiquement avant chaque départ, notamment le maintien dans la voie. Je le trouve « un peu pénible », voire « un peu violent et un peu casse-gueule » car il peut donner des coups de volant brusques qui me semblent dangereux. L’autopilote, limité à 125 km/h, je l’utilise sur autoroute. Je le trouve moins brutal et je n’ai pas (encore ?) connu de freinage fantôme, contrairement à mon expérience avec la Tesla.
Malgré les nombreuses fonctions, je dois admettre que l’ergonomie générale est parfois « un petit peu fouillie » et moins intuitive que chez d’autres marques. Cela s’est amélioré avec les mises à jour (j’en ai eu 3 en 10-11 mois), notamment avec l’ajout d’une barre de menu permanente. Mais devoir passer par plusieurs écrans pour des réglages simples (comme la mémoire du siège) est « fastidieux » et je pense « dangereux » en roulant. Un point qui me frustre un peu, c’est de savoir que les versions chinoises semblent bénéficier de plus de technologies et de mises à jour plus fréquentes (par exemple, le rappel du GPS sur le tableau de bord face au conducteur n’est pas disponible en Europe, alors qu’il l’est en Chine, et ça manque un peu).
Une petite particularité que j’ai remarquée, c’est un « tout petit lag » entre le moment où j’écrase la pédale d’accélérateur et le moment où la voiture part vraiment. C’est minime, quelques dixièmes de seconde. J’ai lu que c’était une volonté délibérée du constructeur, peut-être même une réglementation en Chine, pour éviter la brutalité immédiate du couple électrique qui peut surprendre. Ce n’est pas rédhibitoire, mais ça demande une légère anticipation. J’ai aussi noté un comportement bizarre depuis la dernière mise à jour concernant le passage de marche avant à marche arrière sans freiner, qui ne semble plus fonctionner « à la volée » et qui m’a valu quelques frayeurs.
Autonomie et recharge : une efficience correcte mais une recharge parfois inconstante
Ma consommation moyenne depuis que j’ai la voiture (sur 10 000 km) s’établit à 17,2 kWh/100 km. Je ne fais pas beaucoup d’autoroute, préférant les routes secondaires. Sur route (80-90 km/h), je suis plutôt entre 14 et 16 kWh/100 km. Sur autoroute à 130-135 km/h, je suis entre 21 et 22 kWh/100 km. Ces chiffres me font dire que c’est une voiture « assez efficiente ».
Mon record personnel sur une seule charge est de 565 km, réalisé sur route secondaire (sans autoroute). Même sur autoroute, par grand froid et vent de face (avec une consommation montant à 30 kWh/100 km), j’ai réussi à faire 320 km sans recharger. La version Design que j’ai (570 km WLTP) offre une meilleure autonomie que la version Excellence (520 km WLTP), ce qui s’explique par le poids et la friction supplémentaires du second moteur et de la transmission intégrale.
Concernant la recharge, la BYD Seal plafonne à 150 kW. Selon le réseau (FastNED, Ionity, Evia, Power Dot, j’ai tout essayé), on les atteint facilement. Même s’il y a parfois un petit « en D » où la puissance baisse avant de remonter, je trouve la vitesse moyenne satisfaisante. Recharger de 30 à 80% est suffisamment rapide pour une courte pause. Elle est compatible avec tous les réseaux, y compris la majorité des Superchargeurs Tesla en France.
Confort de Conduite, où le bien-être avant tout
Un point fort indéniable est l’isolation phonique. La voiture est très très bien isolée des bruits extérieurs et des bruits de roulement. L’expérience de conduite est « extrêmement silencieuse », « extrêmement douce » et « très confortable ». C’est un vrai bonheur. Je peux enchaîner les kilomètres sans être fatigué. La suspension est souple, tout en étant « assez rigoureuse » ; elle ne se couche pas trop dans les virages. Le terme qui me vient pour décrire cette voiture, c’est le « bien-être ». On est super bien installé, le siège se règle dans toutes les positions, on a les réglages électriques à mémoire.
Un bon compromis prix/équipement
J’ai acheté ma version Design 312 ch au prix de 46 990 € (hors bonus). La version Excellence 530 ch était à 49 990 €. Ce qui est remarquable, c’est que la BYD Seal est « très très richement équipée de base ». Il y a très peu d’options, voire aucune à part la couleur. Pour moi, c’est un « sacré deal » par rapport à des concurrentes européennes où il faut ajouter des options coûteuses pour arriver à un niveau d’équipement comparable.
Mon bilan final
En résumé, mon bilan après 10 000 km est globalement positif. J’ai beaucoup de plaisir avec cette voiture. Ce que j’aime le plus, c’est sa ligne réussie, son confort exceptionnel, l’espace intérieur très généreux, ses bonnes performances, son efficience en consommation, et bien sûr, son rapport équipement/prix imbattable.
Les points qui m’agacent un peu ou sont perfectibles sont principalement liés à l’ergonomie de l’interface tactile qui pourrait être plus intuitive et rapide d’accès, et certaines aides à la conduite que je désactive car je les trouve un peu trop brusques. Le petit lag à l’accélération est présent mais on s’y habitue.
Est-ce que je reprendrais une BYD pour ma prochaine voiture ? Je ne sais pas encore. BYD sort beaucoup de modèles alléchants, mais leur disponibilité en Europe n’est pas toujours immédiate. Je vais regarder attentivement les nouveautés, chinoises comme européennes. J’avoue que j’aurais un penchant pour revenir vers un modèle européen, pour diverses raisons, mais pas à n’importe quel prix. Si l’équivalent de cette BYD Seal me coûte 20 000 € de plus chez un constructeur européen, je ne suis pas certain de faire le pas.
Cette année et ces 10 000 km en BYD Seal m’ont vraiment convaincu du potentiel de cette voiture et de la marque. C’est une expérience que je referais sans hésiter.
