Même si les constructeurs font des progrès constants dans ce domaine, même s’il y a plus de stations de recharge électriques que de stations essence en France, même si les progrès dans les batteries permettent des recharges de plus en plus rapides, il faut bien le dire : l’autonomie reste le nerf de la guerre de la voiture électrique.
Mais êtes-vous sûr de faire les bons choix quand il s’agit d’obtenir le meilleur rayon d’action avec la vôtre ?
Dans cette vidéo, je vous explique en détail les 5 facteurs cruciaux qui peuvent vraiment améliorer ou au contraire ruiner votre autonomie. Et restez bien jusqu’à la fin, car je vais vous dévoiler un truc méconnu qui vous permettra de faire encore plus de kilomètres avec une charge !
Tout d’abord, un petit mot sur les différents critères qui jouent sur l’autonomie des voitures électriques. Je dirais qu’on peut les classer en 2 catégories : d’une part les critères techniques qui sont inhérents à la conception même de la voiture, comme le poids ou l’aérodynamisme. Vous pouvez difficilement agir sur ce type de critère, mais vous pouvez les évaluer au moment de choisir votre voiture. D’autre part, les critères variables, qui dépendent directement de vous, comme votre comportement au volant, ou votre gestion de la régénération. Sur ces critères, vous pouvez agir à chaque fois que vous utilisez votre voiture.
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Facteur n°1 : l’aérodynamisme
C’est le premier qui vient à l’esprit, et pour cause ! L’aérodynamique est le premier poste de dépense énergétique dès qu’on dépasse les 80 km/h, et qui peut représenter jusqu’à 47 % de la consommation sur autoroute à poids et puissance équivalents. C’était déjà vrai pour les voitures thermiques, mais cela devient encore plus déterminant pour les voitures électriques, avec lesquelles on recherche toujours la meilleure efficience.
C’est là qu’entre en jeu le fameux Cx, ou coefficient de traînée.
Le Cx, c’est tout simplement une mesure de la résistance de la voiture à l’air quand elle roule. Plus il est bas, plus la voiture fend l’air facilement, et donc consomme moins d’énergie. Mais attention, le Cx n’est pas le seul élément à prendre en compte. En fait, il existe plusieurs types de traînées : celle liée à la forme de la voiture, celle causée par les frottements de l’air sur la carrosserie, et aussi les turbulences derrière la voiture. Tous ces éléments s’additionnent et agissent sur l’autonomie.
Autre point important : le SCx. Le sCx, c’est le Cx multiplié par la surface frontale de la voiture. Deux modèles peuvent avoir le même Cx, autrement dit le même profil, mais si l’un est plus large, il offrira plus de résistance à l’air. À ce sujet, un petit truc qu’utilise Porsche pour optimiser l’autonomie de son Taycan : quand vous activez le mode “Range” (ou autonomie maximum), la voiture s’abaisse de plusieurs centimètres grâce aux suspensions intelligentes de façon à réduire sa résistance à l’air.
Cela étant, si l’aérodynamisme est fondamental, il n’entre en ligne de compte que si vous roulez à une vitesse élevée, donc généralement sur autoroute ou voie express. A des vitesses inférieures à 80 km/h, il sera beaucoup moins déterminant. C’est là que l’autre grand facteur intervient…
Facteur n°2 : le poids
On le sait, le poids est l’ennemi de l’efficience. Le surpoids est d’ailleurs l’ennemi d’à peu près tout, mais c’est une autre histoire. Tout cela pour dire qu’une masse importante est souvent inhérente aux voitures électriques, du fait des batteries, qui peuvent représenter jusqu’à ⅓ du poids total du véhicule. Du coup, chaque kilogramme compte : selon une étude, on gagne en moyenne 0,05 à 0,13 km d’autonomie pour chaque kilo en moins. Ce qui signifie que, sur un véhicule de 400 km de portée, gagner 100 kg offrirait un supplément d’autonomie de 5 à 13 km d’autonomie. Comme pour l’aérodynamisme, il s’agit d’un critère sur lequel vous pouvez difficilement agir, mais qui peut être déterminant au moment du choix d’une VE.
Cela étant, les constructeurs travaillent sur le sujet, et le poids excessif n’est pas une fatalité. Une Tesla Model 3 Propulsion pèse moins de 1800 kg, 1745 exactement, ce qui est un beau chiffre pour une berline aussi spacieuse et aussi performante.
Bon, si cela peut vous rassurer, le poids peut quand même avoir un avantage sur une électrique : il génère plus d’inertie au lever de pied, ce qui favorise la régénération d’énergie. Autrement dit, plus votre voiture est lourde, et plus elle va recharger la batterie au freinage.
Facteur 3 : les roues, les jantes et les pneus
Vous avez peut-être remarqué que les voitures électriques sont équipées de jantes ou de couvre-jantes un peu bizarres, voire parfois carrément très moches. C’est le prix à payer pour optimiser l’aérodynamisme. En effet, les roues sont de véritables gouffres à énergie car elles agissent comme des ventilateurs ou des turbines qui aspirent l’air et créent des turbulences et des résistances néfastes à l’aérodynamisme. Les constructeurs conçoivent donc des roues optimisées pour l’efficience, ou des couvre-jantes amovibles qui vont diminuer les turbulences en faisant en sorte que l’air glisse dessus avec le moins de frottement possible. La dissipation de la chaleur de freinage n’étant plus un enjeu majeur sur VE, il est possible d’exploiter pleinement des jantes plus fermées sans risque de surchauffe des freins.
Sur la Tesla Model 3, les « aero wheels » de 18 pouces offrent 2% de portée en plus sur la version Propulsion et +7 % sur la version Grande Autonomie, par rapport aux 19 pouces sport. En conditions contrôlées (80, 112 et 145 km/h), le média spécialisé américain Car & Driver a mesuré une baisse de consommation de 3,4 %, soit jusqu’à 16 km d’autonomie en plus.
Mais il n’y a pas que le profil des jantes qui compte : leur diamètre influe aussi. Passer de 18 à 19 pouces peut alourdir et augmenter la résistance au roulement, ce qui pénalise aussi l’autonomie. Ainsi, passer de 18 à 19 pouces peut réduire la portée jusqu’à 8% sur certains modèles. Dans ses mesures sur l’autonomie, le site Automobile-propre note une surconsommation moyenne de 0,2 à 0,3 kWh/100 km par pouce additionnel de diamètre, à poids comparable. C’est pour cette raison que les versions “Grande autonomie” de nombreuses marques sont équipées de roues plus petites et couvertes, souvent au détriment de l’esthétique. Bref, en électrique, même si elles existent encore (et heureusement), les grosses jantes à bâtons de 20 pouces et plus n’ont plus vraiment la cote.
Notez quand même que ces gains sont optimaux à vitesse stabilisée et sur route dégagée. En usage urbain, l’effet aérodynamique diminue, et le freinage régénératif prend le relais pour améliorer l’efficacité énergétique.
Facteur n°4 : la transmission intégrale
Bien sûr, quand on peut se l’offrir, une voiture électrique à transmission intégrale représente toujours une option plus attrayante, notamment dans les régions où les conditions de circulation sont plus difficiles, généralement en hiver. Mais est-ce vraiment toujours une bonne solution ? Pas en ce qui concerne l’autonomie en tout cas. Et là, la différence peut être énorme. En effet, l’ajout d’un train moteur supplémentaire crée un surcroît de friction et de masse. Car généralement, il faut bien comprendre que quand une électrique propose une version intégrale à 4 roues motrices, ce n’est pas juste une question de transmission, mais il y a carrément un deuxième moteur. Ce qui fait qu’on a 2 moteurs qui pompent la même batterie. Vous avez compris… Chez Hyundai, par exemple, la Ioniq 6 propulsion annonce 545 à 815 km d’autonomie, alors que la version 4 roues motrices avec la même batterie de 77 kWh indique 510 à 583 km. Idem pour une BYD Seal : la version “Design” propulsion offre 570 km de portée, alors que la version “Excellence” intégrale tombe à 520 km. Cela fait quand même 50 km de différence, ce n’est pas rien ! Bref, si vous voulez de l’autonomie en plus, optez pour un modèle à un seul moteur et 2 roues motrices.
Facteur 5 : un usage inadapté de la régénération
Ça c’est un gros sujet qui fait souvent débat, et c’est un peu mon dada, il faut bien le reconnaître. D’abord, pour optimiser l’autonomie de votre voiture électrique, il faut comprendre une chose essentielle : la régénération d’énergie. Mais là où ça devient un peu complexe, c’est qu’il existe plusieurs types de régénération, souvent confondus.
- Lever de pied régénératif : Quand vous relâchez l’accélérateur, la voiture ralentit et récupère une partie de l’énergie cinétique pour recharger la batterie.
- Freinage régénératif : Quand vous appuyez légèrement sur la pédale de frein, c’est le moteur qui travaille en mode générateur, et non les freins mécaniques. Ce n’est qu’en appuyant fortement que les freins traditionnels entrent en action.
- One Pedal Driving, ou conduite à une pédale : Là, la voiture ralentit automatiquement, parfois jusqu’à l’arrêt complet, sans que vous touchiez la pédale de frein.
Ces trois notions sont différentes, mais elles jouent toutes un rôle dans la gestion de l’énergie.
Mais il y a une idée reçue sur ce sujet : on entend souvent dire que pour maximiser son autonomie, il suffit d’activer la régénération au maximum. Eh bien… c’est faux. La régénération, c’est utile, mais pas dans toutes les situations.
Par exemple, en ville ou sur des trajets péri-urbains avec beaucoup d’arrêts, la régénération peut être très efficace. Mais sur autoroute ou voie rapide, c’est une autre histoire. Pourquoi ? Parce qu’à haute vitesse, vous dépensez beaucoup plus d’énergie pour accélérer que ce que vous récupérez en freinant.
D’ailleurs, voici une petite règle physique : l’énergie cinétique récupérable lors d’un freinage est proportionnelle à la vitesse au carré. Donc, oui, vous récupérerez plus d’énergie en freinant de 100 km/h à 0 qu’à 50 km/h… mais dans les faits, vous perdez toujours beaucoup plus d’énergie en accélérant que vous en récupérez en freinant.
Alors, qu’est-ce qu’on fait sur autoroute ou voie rapide ? On mise sur… la roue libre.
En roue libre, la voiture ne freine pas et consomme un minimum d’énergie. Sur un faux-plat ou une descente, vous pouvez parcourir plusieurs kilomètres sans toucher à l’accélérateur ni au frein. Avec la régénération activée, au contraire, vous seriez obligé de donner des impulsions régulières sur l’accélérateur pour compenser le freinage automatique. Résultat : vous consommez plus.
Mais attention : en ville ou sur des routes vallonnées avec beaucoup de stops, la régénération reste votre meilleure alliée. La clé, c’est donc d’adapter votre mode de conduite en fonction du terrain.
Au final, la vraie clé pour maximiser l’autonomie, ce n’est pas la régénération à tout prix. C’est l’anticipation. Regardez loin devant, adaptez votre vitesse en douceur, et intégrez-vous au flux de circulation sans à-coups.
A ce sujet, un petit mot sur l’écoconduite. J’avoue que le terme n’est pas particulièrement sexy et qu’il n’envoie pas vraiment du rêve. Mais dites-vous bien qu’écoconduite n’est pas forcément synonyme de lenteur et d’ennui ! Je vais vous prendre un exemple très parlant, celui des pilotes de F1. Quand ils reçoivent par radio la consigne d’économiser leurs pneumatiques en pleine course, vous pensez qu’ils ralentissent, qu’ils vont plus lentement ? Et bien non, certes ils ne battent plus le record du tour, mais ils arrivent justement à garder le rythme tout en conservant leurs gommes en bon état, juste en travaillant sur les trajectoires, le freinage et l’accélération. C’est d’ailleurs souvent à cela que l’on juge les meilleurs pilotes. Et bien l’écoconduite, c’est exactement la même chose : consommer moins sans pour autant traîner ni s’emmerder au volant !
Voilà pour les 5 critères principaux qui plombent ou augmentent l’autonomie d’une voiture électrique. Bien sûr, il y en a beaucoup d’autres, et en premier lieu votre comportement au volant et votre capacité à adopter le bon usage de l’écoconduite.
Mais en observant ces facteurs avant de choisir votre auto, ou une fois à son volant, vous roulerez plus loin, plus longtemps, et pas forcément plus lentement, en dépensant moins !