Le cycle WLTP, qui mesure la consommation d’énergie, et donc l’autonomie des voitures électriques, ne serait pas réaliste, voire complètement à côté de la plaque ?
C’est ce qu’on entend fréquemment en tout cas, mais que reproche-t-on exactement à cette norme ? Et bien on lui reproche d’être beaucoup trop optimiste dans les chiffres indiqués. Les plus radicaux prétendent même qu’il faut littéralement diviser par deux le chiffre fourni pour avoir une idée de l’autonomie réelle d’une électrique sur autoroute par temps froid.
Peut-on leur donner tort ? C’est ce que nous analysons en détail dans cette vidéo, et restez bien jusqu’à la fin car vous verrez qu’il peut y avoir d’autres mesures bien plus fiables de l’autonomie des voitures électriques.
Tout d’abord, pour bien comprendre de quoi on parle, un petit mot sur le fonctionnement du WLTP :
WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) peut être traduit par « procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers ».
Comment fonctionne ce protocole ?
Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les voitures ne sont pas testées sur une vraie route avec le vent et les nids-de-poule. Tout se passe en intérieur, en laboratoire, sur un banc à rouleaux.
Le cycle de test dure 30 minutes et parcourt une distance fictive de 23,25 km.
Il est divisé en quatre phases de conduite, simulant différents environnements avec des vitesses moyennes variées :
- Bas : Simulation de la ville, avec beaucoup d’arrêts et de redémarrages (vitesse max 56,5 km/h). C’est là que les électriques excellent grâce au freinage régénératif.
- Moyen : Un tour en banlieue ou périphérique (vitesse max 76,6 km/h).
- Haut : Route nationale ou départementale (vitesse max 97,4 km/h).
- Très Haut : Simulation d’autoroute (vitesse max 131 km/h).
La vitesse moyenne durant l’ensemble du test est de seulement 47 km/h, à une température contrôlée de 23°C, et parfois un test complémentaire à 14°C. Est-ce que ces conditions sont représentatives d’un usage courant ? A première vue, non, et pourtant, si vous jetez un oeil sur l’ordinateur de bord de votre voiture, vous verrez que si vous ne passez pas votre vie sur autoroute, votre vitesse moyenne est proche de celle du WLTP, aux alentours de 50 km/h.
Mais alors, peut-on donner tort à ceux qui critiquent la fiabilité du WLTP ?
Et bien, pas vraiment, et à plus forte raison si l’on considère que la « vraie » autonomie d’une électrique se mesure dans la plage utilisable couramment, qui est généralement située de 15% à 80% de capacité de la batterie. Ce qui conduit à ce résultat quelque peu faussé. Même si l’on considérait raisonnablement qu’il faille retirer environ « seulement » 20% à l’autonomie WLTP, si en plus l’on reste dans la plage d’utilisation courante de 15-80%, on ampute déjà cette dernière de plus de moitié au total.
Alors bien sûr ce n’est pas toujours le cas, car il y a aussi ces fois où vous partez chargé à 100% de chez vous, que vous préchauffez la voiture avant de démarrer alors qu’elle est encore branchée (ce qui réduit sa consommation pendant les premiers kilomètres), et que vous arrivez à moins de 5% car vous savez que vous avez une solution de recharge à destination. Mais c’est un cas de figure qui concerne seulement ceux qui ont une borne de recharge chez eux. Il ne peut donc pas être appliqué à ceux qui résident en habitat collectif et ne disposent pas encore de solution de recharge sur leur parking, ni d’une borne à l’arrivée. Ce qui concerne quand même près de la moitié de la population française.
Bref, le WLTP c’est pas le pied, même si l’on a bien compris que ce standard sert surtout à comparer les voitures entre elles.
Et c’est un problème, car ce décalage entre le chiffre officiel et la réalité du terrain fait des ravages. D’une part, il donne du grain à moudre à ceux qui détestent la voiture électrique et qui crient à l’arnaque. D’autre part, il angoisse ceux qui hésitent à franchir le pas. Pire, il installe une méfiance, voire une défiance, généralisée. Pourtant, les constructeurs ne mentent pas techniquement : ils appliquent une loi, une norme, un cycle, appelez cela comme vous voulez. Mais le problème c’est que cette norme ne correspond pas à la vraie vie.
Attention, le discours n’est pas de dire que ce standard est un truc de bureaucrate déconnecté, mais de voir pourquoi il n’est pas toujours réaliste, et comment la mesure de l’autonomie des électriques pourrait être améliorée. Pourquoi un tel écart ? Pourquoi votre voiture semble-t-elle vous lâcher dès que vous prenez l’autoroute ? Et surtout, comment pourrait-on enfin afficher des chiffres honnêtes pour redonner confiance à tout le monde ?
Mais au fait, pourquoi votre voiture consomme beaucoup plus que prévu ?
Parce que, en réalité, ce test WLTP favorise énormément la voiture électrique en conditions urbaines, dans des conditions optimales d’efficience, là où elle récupère de l’énergie à chaque freinage. Mais dès que vous sortez de la ville pour prendre l’autoroute, la physique reprend ses droits, et elle est impitoyable.
C’est là qu’intervient ce qu’on pourrait appeler le « mur d’air ». Plus vous roulez vite, plus l’air résiste. Et ce n’est pas vraiment linéaire ! Quand vous passez de 110 à 130 km/h, vous ne gagnez que 20 km/h, mais la consommation d’énergie, elle, bondit de près de 40 %. C’est une loi physique, et on ne peut rien y faire, car même le travail sur l’aérodynamique a ses limites. Ajoutez à cela le chauffage, qui, contrairement à une idée reçue, pèse davantage sur la consommation en hiver que la climatisation en été.
Résultat, la consommation augmente, et l’autonomie chute. Ainsi, une voiture électrique peut passer d’une consommation de moins de 15 kWh/100 km en ville en été à plus de 25 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h en hiver. On peut être sur un ordre de grandeur qui va quasiment du simple au double.
Mais alors, le WLTP, c’est vraiment n’importe quoi ?
Non, pas toujours ! Il peut être tout à fait réaliste si vous faites un trajet exclusivement sur route du réseau secondaire par une température extérieure d’au moins 15 à 20 degrés. Dans ces conditions, j’ai déjà parcouru 585 kilomètres avec une seule charge, au volant d’une voiture dont l’autonomie WLTP est de 570 kilomètres, sans traîner en route, mais seulement en respectant les limitations de vitesse, et avec une température extérieure de 25 degrés.
Et ailleurs, on fait comment ? Aux États-Unis, la norme d’homologation (EPA) est beaucoup plus sévère – et donc plus réaliste – que le WLTP. Elle simule une conduite plus nerveuse, avec de la voie rapide, la clim ou le chauffage allumé. Résultat : une Tesla Model 3 Grande Autonomie est vendue en Europe avec 750 km d’autonomie WLTP. La même voiture, sortie de la même usine, est vendue aux Américains avec 584 km d’autonomie. Où sont passés les 166 kilomètres ? Ils n’ont pas disparu. C’est juste que la norme américaine est plus proche de la réalité. Elle vous donne un chiffre que vous pourrez réellement atteindre sur route. En Europe, on vous donne un chiffre théorique, réalisable uniquement si vous faites de la ville par une belle journée de printemps.
C’est cette différence qui crée une frustration inutile. Si on promettait 400 km aux gens et qu’ils en faisaient 400, ils seraient ravis. Si on leur promet 550 et qu’ils en font 400, ils se sentent volés. C’est purement psychologique, mais c’est dévastateur pour l’image de la voiture électrique. Bon, pour vous rassurer et être tout à fait complet, sachez que le cycle chinois CLTC est encore pire que le WLTP, puisque les consommations indiquées là-bas sont encore embellies d’au moins 20%. Conséquence, entre la norme américaine et la norme chinoise, c’est le grand écart, et la différence est presque du simple au double. Comment voulez-vous vous y retrouver, et garder confiance dans la capacité de votre électrique à vous emmener loin sans souci de recharge ?
Alors, comment on sort de ce “marché de dupes” ? La solution peut être technologique, mais aussi politique et marketing. En substance, il faudrait déjà juste arrêter de prendre les acheteurs pour des enfants incapables de comprendre la nuance.
Car l’erreur fondamentale est peut-être de vouloir résumer l’autonomie d’une voiture à un seul chiffre. C’est impossible. C’est comme demander : « Combien de temps je peux tenir sans manger ? ». Ça dépend si vous dormez dans votre canapé ou si vous courez un marathon. Pour une voiture électrique, c’est pareil, cela va dépendre si vous faites des courses en ville ou si vous traversez la France par 0°C.
La première solution serait d’afficher un petit tableau simple.
- Une colonne « Ville / Mixte »
- Une colonne « Autoroute 130 km/h »
- Une ligne « Été » et une ligne « Hiver ».
Si sur la pub de la voiture, vous voyez écrit : « Autonomie : 450 km en ville, 280 km sur autoroute », vous n’avez plus de mauvaise surprise. Vous achetez en connaissance de cause. Des sites indépendants le font déjà, pourquoi pas les constructeurs ?
Alors bien sûr, on a besoin de choses simples, uniques, et faciles à mémoriser. Mais après tout, peut-être que l’humain est capable de s’adapter à une certaine « complexité » quand c’est dans son intérêt, et qu’une bonne communication ne consiste pas toujours à prendre les gens pour des benêts en leur donnant un seul chiffre grossier et inexact à digérer ?
Ensuite, il y a une mine d’or que les marques n’utilisent pas assez, celle de la data. Aujourd’hui, toutes les voitures modernes sont connectées. Les constructeurs savent exactement combien consomment leurs voitures, puisqu’ils reçoivent les données. Imaginez un instant la puissance du message si une marque osait dire : « Voici l’autonomie WLTP légale de 500 km. Mais voici la moyenne réelle constatée sur les 50 000 clients qui conduisent ce modèle : 390 km. » C’est de la preuve sociale. C’est irréfutable, et cela couperait court à tous les débats sur les « bobos écolos » ou les complots industriels, car ce sont des vrais chiffres, issus de vrais gens comme vous et moi. D’ailleurs, peut-être que les flottes d’entreprises pourraient avoir un rôle à jouer en publiant des rapports sur la consommation réelle par modèle, remontée des données télématiques.
Enfin, il y a des initiatives comme le Green NCAP. Vous connaissez sûrement l’Euro NCAP, qui donne des étoiles pour la sécurité (les crash-tests). Le Green NCAP fait pareil pour la consommation et la pollution. Si une partie du test est effectuée sur rouleaux comme pour le WLTP, une autre confronte les voitures aux conditions réelles avec notamment un roulage par 14 degrés de température (la moyenne européenne), les lancent sur l’autoroute, et notent le résultat. Si cette note devenait aussi visible que le prix sur le pare-brise en concession, croyez-moi, les ingénieurs se battraient pour améliorer l’autonomie réelle (aérodynamisme, gestion du chauffage) plutôt que d’optimiser la voiture juste pour réussir le test en laboratoire.
Pour finir, la voiture elle-même pourrait afficher des données plus fiables. On a tous connu cette jauge qui vous annonce 400 km au démarrage et qui tombe à 200 km une heure plus tard. C’est anxiogène au possible. Heureusement, les bons planificateurs d’itinéraire (comme chez Tesla Google Automotive) calculent désormais l’autonomie en prenant en compte le vent, le froid, le dénivelé et le style de conduite. La voiture vous dit : « Vous arriverez avec 12 % de batterie ». Et vous arrivez avec 12 %. C’est tout ce qu’on demande, en fait, de la fiabilité.
Les conducteurs sont probablement prêts à entendre que l’autoroute consomme de l’énergie, et à comprendre que l’hiver réduit l’autonomie. Ce qu’ils comprennent moins, c’est d’avoir l’impression que l’on maquille la réalité. Dans ce contexte, une norme plus réaliste ou un affichage plus transparent serait certainement la seule façon de construire une confiance durable, quitte à avoir un petit tableau avec plusieurs chiffres.
Ce qui permettrait probablement de contribuer à une adoption plus rapide de la voiture électrique. Car plus personne ne croit au WLTP, et les dégâts de cette méfiance se comptent certainement en centaines de millions d’euros, et… en empreinte carbone.
