Ford revoit sa trajectoire électrique. Après avoir longtemps incarné l’offensive électrique du constructeur américain, le F-150 Lightning ne sera finalement pas reconduit sous sa forme 100 % électrique.
En toile de fond, une équation économique qui ne tient plus, une demande qui plafonne et un contexte politique moins favorable aux États-Unis. Résultat, Ford réalloue ses investissements vers des motorisations jugées plus rentables à court et moyen terme, sans pour autant tirer un trait définitif sur l’électrification.
Ford revoit ses priorités industrielles face à la réalité du marché
Le groupe de Dearborn reconnaît avoir perdu environ 12 milliards d’euros sur ses activités électriques depuis 2023, et anticipe un impact financier total proche de 18 milliards d’euros, en grande partie concentré sur la fin de l’année. Dans ce contexte, maintenir un pick-up électrique coûteux, produit en volumes inférieurs aux capacités industrielles prévues, n’avait plus beaucoup de sens d’un point de vue strictement économique.
Le SUV et pick-up F-150 Lightning, dérivé électrique d’un modèle thermique existant, avait pourtant permis à Ford de limiter les investissements initiaux. Mais les volumes n’ont jamais vraiment décollé. Les chaînes de production sont restées sous-utilisées, et la promesse d’un pick-up électrique grand public s’est heurtée à des contraintes bien connues : prix élevé, usages spécifiques et dépendance à la recharge, notamment hors du domicile.
Conséquence directe, le site de BlueOval City, dans le Tennessee, change de vocation. Rebaptisé Tennessee Truck Plant, il se concentrera désormais sur des pick-up thermiques plus abordables. De son côté, l’usine de l’Ohio accueillera la production d’un nouveau van décliné en versions essence et hybride. Un signal fort envoyé aux marchés comme aux partenaires industriels : Ford privilégie désormais des technologies perçues comme plus sûres en termes de volumes et de marges.
Le discours officiel insiste sur un recentrage “piloté par les clients”. Jim Farley, le patron du groupe, évoque une stratégie visant à renforcer la rentabilité via Ford Pro, les utilitaires, les pick-up, les hybrides et de nouveaux relais de croissance comme le stockage stationnaire d’énergie. Dit autrement, l’électrique pur n’est plus la seule boussole.
Hybrides, électrification progressive et contexte politique défavorable
À horizon 2030, Ford table désormais sur un mix composé pour moitié d’hybrides, de véhicules à autonomie étendue (EREV) et de modèles 100 % électriques. Une progression notable par rapport aux 17 % actuels, mais loin des ambitions initiales affichées par l’industrie il y a encore quelques années. Cette inflexion n’est d’ailleurs pas isolée. Plusieurs constructeurs américains ont déjà ajusté leurs feuilles de route, confrontés à une adoption plus lente que prévu.
Aux États-Unis, les voitures électriques ont représenté environ 8 % des ventes de véhicules neufs l’an dernier. Un chiffre en hausse, mais encore marginal. Le prix reste un frein majeur. En moyenne, une voiture électrique neuve s’est vendue autour de 54 000 euros récemment, contre environ 46 000 euros pour l’ensemble du marché. À cela s’ajoute la question de la recharge. Même si le réseau public progresse, l’argument du domicile reste central, et tout le monde n’y a pas accès.
Le contexte politique n’aide pas. Le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche s’est accompagné d’un net changement de cap. Les crédits d’impôt pour l’achat de véhicules électriques ont été supprimés, les objectifs d’électrification revus à la baisse et les normes d’émissions assouplies. Officiellement, il n’y avait jamais eu d’obligation d’acheter ou de vendre des véhicules électriques, mais les signaux envoyés par l’administration précédente avaient clairement orienté le marché.
Pour les analystes, cette double pression, marché et politique, pousse les constructeurs à temporiser. Les véhicules électriques restent une trajectoire de fond, mais la transition s’étire. En clair, Ford ne tourne pas le dos à l’électrique. Il accepte simplement que le tempo ne soit pas celui qu’il promettait hier. Et c’est sans doute là que se joue la vraie leçon industrielle de ce dossier.
