Il y a quelques années à peine, les constructeurs américains étaient persuadés d’avoir trouvé la formule magique pour convertir les sceptiques à l’électrique : un pickup géant avec une batterie sous le plancher. Ford avait misé gros sur cette idée avec la F-150 Lightning. Aujourd’hui, le PDG Jim Farley tire un bilan sans complaisance de cette aventure.
« J’aurais totalement fait les choses différemment », a-t-il confié dans une interview accordée à Car and Driver. « On ne savait pas ce qu’on ne savait pas. » Une formule honnête, qui résume bien la situation dans laquelle se sont retrouvés les grands constructeurs historiques face à Tesla.
La Lightning n’a pas été un fiasco total, soyons précis. Le camion a été le pickup électrique le plus vendu sur le marché américain pendant une bonne partie de sa carrière commerciale. Les clients qui en ont acheté un en sont généralement satisfaits. Mais le raz-de-marée espéré n’a jamais eu lieu. Ford avait gonflé ses capacités de production en anticipant une demande massive — une opération coûteuse et complexe — et la demande, elle, a fini par s’essouffler. La production du modèle actuel a pris fin en décembre 2025, trois ans seulement après son lancement.
Le prix, le câblage et l’héritage industriel
Farley pointe deux problèmes majeurs. Le premier est conjoncturel : la période Covid a donné aux constructeurs une fausse impression de ce que les acheteurs étaient prêts à débourser. Les prix avaient grimpé de 30 à 40 % par rapport aux niveaux d’avant-pandémie, et ça passait — jusqu’au moment où ça n’a plus passé. « Les gens aimaient ces véhicules. Le problème, c’est qu’ils n’allaient jamais payer ce qu’on avait mis dedans. »
Le second problème est plus profond, et c’est celui qui a visiblement le plus marqué Farley. Après avoir recruté Doug Field — ancien d’Apple et de Tesla — Ford a décortiqué un véhicule électrique de son rival californien. La découverte a été brutale : le faisceau électrique de la Mach-E était 32 kilogrammes plus lourd que celui du Tesla examiné, et 1,6 kilomètre plus long. Un écart qui illustre à lui seul la différence de philosophie entre les deux entreprises.
« Tesla n’avait aucun préjugé. Nous, on en avait », reconnaît Farley. Là où Ford demandait à ses fournisseurs de livrer un faisceau de plus, Tesla repartait de zéro pour concevoir un véhicule autour de la plus petite batterie possible. Ce niveau d’obsession pour chaque détail de coût — des ingénieurs de Tesla auraient même optimisé l’espacement des clips de faisceau sur la carrosserie pour économiser des fractions de centime par véhicule — est exactement ce que les constructeurs traditionnels n’avaient pas intégré dans leur culture industrielle.
Un repositionnement vers l’abordable
Ford a tiré les leçons de tout ça, même si elles ont coûté cher à apprendre. La stratégie a changé de cap : plutôt que de viser la montée en gamme qui a caractérisé ces dernières années, le constructeur se tourne désormais vers des électriques accessibles au plus grand nombre. Un pickup électrique annoncé aux alentours de 27 000 euros est en préparation, et il vise précisément le segment que la Lightning n’a jamais vraiment adressé.
Ford continue d’investir massivement dans les batteries et les logiciels, mais avec une discipline industrielle que la Lightning n’a pas connue. Cette fois, pas question de multiplier les capacités de production sur la base de listes d’attente et d’enthousiasme. La leçon a été apprise — à la dure, comme c’est souvent le cas dans cette industrie.
