Le débat autour des hybrides rechargeables revient sur le devant de la scène. Une nouvelle étude européenne d’ampleur inédite, basée sur près d’un million de véhicules, montre que les PHEV consomment en conditions réelles plus de 300 % de carburant en plus que ce qu’annoncent les chiffres officiels.
À l’heure où l’Union européenne s’apprête à ajuster sa réglementation, ces résultats tombent à pic. Ils remettent en question un pilier central de la stratégie industrielle de nombreux constructeurs.
Près d’un million de véhicules analysés, un écart massif avec le WLTP
L’étude menée par l’Institut Fraunhofer s’appuie sur les données OBFCM, c’est-à-dire les relevés embarqués de consommation de carburant. Au total, 981 035 véhicules hybrides rechargeables circulant en Europe ont été étudiés. Autant dire qu’on ne parle plus d’un échantillon marginal. Résultat, selon le cycle WLTP, les PHEV analysés devraient consommer en moyenne 1,57 litre aux 100 kilomètres. En conditions réelles, la moyenne observée atteint 6,12 litres aux 100 kilomètres. Soit 3,26 fois plus que prévu.
Pour situer le problème, les voitures thermiques classiques affichent généralement un écart d’environ 20 % entre les données officielles et l’usage réel. Ici, on dépasse les 300 %. L’écart n’est plus marginal, il est structurel.
Plus surprenant encore, même en mode « batterie prioritaire » – lorsque la voiture est censée fonctionner principalement en électrique – la consommation reste supérieure aux estimations. En mode dit « charge dépleting », la moyenne mesurée atteint 2,98 litres aux 100 kilomètres, presque le double de la valeur officielle.
Autrement dit, le moteur thermique s’active bien plus souvent que prévu, même lorsque le véhicule est censé rouler essentiellement sur sa batterie.
Des comportements d’usage très variables selon les marques
L’étude met aussi en lumière un point intéressant : tous les PHEV ne sont pas utilisés de la même manière. Les modèles issus de marques plus généralistes sont, en moyenne, davantage rechargés. À l’inverse, les véhicules premium affichent des taux de recharge nettement plus faibles. Certains modèles roulent presque exclusivement en thermique. Le cas de Porsche est cité comme particulièrement marquant. Sur plus de 11 000 véhicules analysés, la médiane d’usage électrique est de 0 %. Cela signifie que plus de la moitié des Porsche hybrides rechargeables incluses dans l’étude n’ont jamais été branchées durant la période observée.
En moyenne, ces véhicules n’auraient consommé que 7 kWh d’électricité sur 27 000 kilomètres parcourus. Un chiffre dérisoire.
Cela interroge sur la logique même du PHEV. Sur le papier, l’idée est séduisante : combiner moteur thermique et batterie pour réduire les émissions et profiter de l’électricité, potentiellement d’origine renouvelable. Dans les faits, si le véhicule n’est pas branché, il fonctionne comme une voiture thermique alourdie par une batterie.
Et dans ce cas, le bénéfice environnemental s’évapore.
Réglementation européenne et pression des constructeurs
Ces résultats arrivent alors que l’Union européenne prévoit d’ajuster le « utility factor », un coefficient qui estime la part de roulage électrique par rapport au thermique dans les calculs d’émissions. Jusqu’ici, ce facteur accorde aux hybrides rechargeables un crédit important dans les objectifs CO2 des constructeurs. Or, si l’usage réel est très éloigné des hypothèses retenues, les réductions d’émissions affichées sont largement surestimées.
Une première correction devait entrer en vigueur en 2025, puis être renforcée en 2027. Mais ces ajustements font l’objet d’un lobbying actif de la part de certains industriels, qui souhaitent conserver les avantages réglementaires actuels.
Selon l’étude, un recul sur ces réformes pourrait entraîner entre 23 et 25 millions de tonnes supplémentaires de CO2 sur vingt ans. L’abandon des ajustements prévus en 2027 représenterait à lui seul environ 7 millions de tonnes supplémentaires. Ces chiffres doivent évidemment être replacés dans un cadre plus large, notamment celui des révisions récentes des objectifs climatiques européens. Mais ils illustrent l’enjeu.
Le rapport suggère que les futures réglementations s’appuient davantage sur les données réelles issues des véhicules connectés plutôt que sur des hypothèses théoriques. L’idée n’est pas de bannir le PHEV, mais de l’évaluer sur la base de son usage concret.
