MG fait irruption dans le premium avec ces deux modèles hautement technologiques. J’ai une petite préférence pour la berline. Revue de détail.
MG a dévoilé il y a quelques jours sa nouvelle gamme premium, dans un studio en région parisienne. Deux modèles, la berline IM5 et le SUV IM6, réunis sous la bannière IM pour Intelligence in Motion, une gamme qui au départ ne devait même pas arriver en France. J’ai tourné autour des deux voitures, je suis monté dedans, j’ai pris beaucoup de photos. Voici ce que j’en retiens, avec une préférence pour la berline.
Photos : Eric Dupin
Deux carrosseries sur une seule et même base
Vous allez finir par penser que je suis payé par la marque, mais rassurez-vous, personne ne paie personne ici (ou alors ça serait indiqué). C’est juste que l’actualité de MG est particulièrement fournie depuis quelques mois, avec pas moins de 6 nouveaux modèles lancés début 2026, et surtout, que ce lancement de deux modèles premium est un petit évènement pour la marque, et pour ses clients.
En préambule, il faut savoir que les MG IM5 et IM6 ne sont pas totalement des nouveautés puisqu’elles existent déjà en Chine depuis deux ans sous une gamme « IM » à part, et non pas sour le blason MG. D’autre part ces deux modèles étaient déjà commercialisés en Suisse, Norvège et Royaume-Uni depuis un an.
Les IM5 et IM6 partagent tout ou presque : la plateforme IM Digital Chassis, l’architecture 800 V, la batterie NMC de 100 kWh et les deux mêmes motorisations. La berline mesure 4,93 m, le SUV 4,90 m. Pour la France, MG a fait simple, avec deux versions par modèle.
Côté IM5, la propulsion développe 300 kW (408 ch) et 500 Nm, abat le 0 à 100 km/h en 4,9 s et revendique 710 km WLTP, le tout à 53 990 euros. Au-dessus, l’intégrale cumule 572 kW (752 ch) et 802 Nm, expédie le même exercice en 3,2 s et annonce 575 km d’autonomie, à 59 990 euros.
Le SUV IM6 reprend exactement les mêmes blocs. Sa propulsion 408 ch tombe à 625 km WLTP et 5,4 s, à 56 990 euros. Son intégrale 752 ch descend à 505 km et 3,5 s, à 62 990 euros. Dans tous les cas, la recharge grimpe à 396 kW en courant continu, de quoi passer de 10 à 80 % en 17 minutes.
La berline, mon choix, et pourquoi
À fiche technique identique, un chiffre résume tout mon propos. La IM5 propulsion annonce 710 km, la IM6 propulsion 625 km. Même moteur, même batterie de 100 kWh. 85 km les séparent pourtant, et la seule variable tient à la carrosserie. En version intégrale, le constat se répète : 575 km pour la berline, 505 pour le SUV, soit 70 km d’avance pour la première.
La IM5 est plus basse et mieux profilée. La presse lui prête un coefficient de traînée de 0,226 (MG ne le cite pas dans son dossier de presse), une valeur de vraie routière fastback. C’est exactement le mouvement que je défends depuis un moment : à mesure que le marché cherche de l’efficience, la berline aérodynamique reprend l’avantage sur le SUV, qui pousse un mur d’air devant lui. La IM5 en fait la démonstration à l’intérieur même de sa gamme.
Détail au passage : la version d’accès à 295 ch et batterie de 75 kWh, proposée ailleurs en Europe, ne vient pas chez nous. Son architecture 400 V ne cadre pas avec le choix du 800 V retenu pour la France.
À bord de l’IM5
On ouvre des portes sans encadrement pour découvrir une planche de bord quasi identique à celle du SUV. Rien de gênant à cela, la présentation est soignée, avec des surfaces rembourrées et un dessin tout en courbes. Les sièges, matelassés en carrés, évoquent autant un canapé de créateur que les Citroën des années 70. Le confort semble au rendez-vous, même si je réserve mon jugement définitif à un vrai trajet. Un manque tout de même : pas de boîte à gants en face du passager avant (ou alors je ne l’ai pas trouvée).
L’empattement de 2,95 m et le plancher plat libèrent un bel espace à l’arrière, avec une garde aux genoux et à la tête que peu de berlines électriques offrent. Le bémol se situe plutôt à l’avant, où le pack batterie remonte le plancher et laisse peu de place pour glisser les pieds sous les sièges. Le toit vitré de série, lui, accentue la sensation d’espace.
L’habitacle mise tout sur l’écran, avec pour seuls boutons ceux du plafonnier. Les concepteurs ont eu la bonne idée de dédoubler l’affichage : une grande dalle de 26,3 pouces en haut pour l’instrumentation et l’infodivertissement, un écran vertical de 10,5 pouces sur la console pour les réglages. En statique, la hiérarchie des menus m’a paru plus lisible que chez beaucoup de rivales chinoises adeptes du tout-écran. L’écran vertical, éloigné du champ de vision, demandera toutefois confirmation sur route. Sur l’exemplaire présenté, le planificateur d’itinéraire ne fonctionnait pas, un défaut de jeunesse qu’une mise à jour à distance devrait corriger.
La sono aligne 20 haut-parleurs, dont quatre au plafond. Côté coffre, les 457 litres sous tablette restent en retrait du segment, une Audi A6 e-tron offrant 502 litres, une Polestar 4 526 et une Xpeng P7+ 573. Le frunk de 18 litres ne rattrapera pas grand-chose, tout juste la trousse anticrevaison.
La techno, et un discours IA à prendre avec du recul
Le dossier de presse de MG ne vend pas d’abord de la performance, il vend un habitacle transformé en sanctuaire piloté par l’intelligence artificielle. Sur le papier, l’équipement est fourni : réduction active du bruit de roulement annoncée à plus de 12 dB sur les basses fréquences, vitrage acoustique double épaisseur et toit dôme de 1,89 m², surveillance du conducteur par IA capable de repérer la fatigue ou un malaise, suppression des angles morts par affichage en temps réel avec un mode nuit pluvieuse. S’y ajoutent une pompe à chaleur bi-zone qui module selon le nombre de passagers, un chargeur à induction ventilé de 50 W et un accoudoir central chauffant et réfrigérant. Aux commandes, une puce Qualcomm Snapdragon 8295 pour l’interface et un processeur NVIDIA Orin pour les aides à la conduite.
MG met donc son intelligence artificielle très en avant, jusque dans le vocabulaire de son communiqué. J’en note l’intention, mais une présentation statique ne permet pas de vérifier ce que ces systèmes valent réellement. Le directeur marketing de MG France y voit une nouvelle ère pour la marque. J’attendrai la route pour juger.
Châssis et sécurité
La partie technique ne se refuse rien. Quatre roues directrices, un châssis digital qui centralise la gestion des trains roulants, un diamètre de braquage de 9,98 m digne d’une citadine. MG revendique d’ailleurs pour ses IM le record du test de l’élan, longtemps détenu par la Citroën Xantia Activa. Le stationnement automatique gère les créneaux serrés et garde en mémoire les cent derniers mètres pour une marche arrière assistée. La conduite semi-autonome de niveau 2 est de série. Seule vraie différence sur ce terrain, le SUV IM6 reçoit une suspension pneumatique dont la berline se passe.
Le prix, et la vraie question
La IM5 démarre à 53 990 euros et culmine à 59 990 euros pour l’intégrale de 752 ch, avec un équipement de série très complet et la peinture métallisée pour seule option payante. Les rivales ne manquent pas : Xpeng P7+ à 49 990 euros, Zeekr 7GT à 50 990 euros, Polestar 4 à 61 800 euros, Audi A6 e-tron à 64 950 euros. Le placement tarifaire reste cohérent au vu des prestations.
Reste la question que personne chez MG n’a vraiment tranchée devant moi : combien d’acheteurs accepteront de mettre 54 000 euros et plus dans une MG, quand la marque a bâti son succès français sur une MG4 à moins de 30 000 euros ? Le segment de la grande berline électrique demeure une niche en Europe, largement occupée par les allemandes. Et tant que MG ne produira pas ces modèles sur le sol européen, l’Espagne étant évoquée pour 2028, les droits de douane compensatoires continueront de peser sur la facture.
En attendant l’essai routier prévu deuxième semaine de septembre, la IM5 aligne 710 km d’autonomie et 396 kW de recharge. Le reste se jouera sur la route, et sur le montant que des acheteurs accepteront d’inscrire en face d’un logo qui vendait encore des compactes à 20 000 euros il y a un an.
