Essai MGS6 EV : du confort, de la tech et un zeste de premium pour ce grand SUV électrique

Après avoir un temps affolé les compteurs de ventes avec sa MG4, puis s’être partiellement et stratégiquement replié sur l’hybride rechargeable quand les vents européens soufflaient contre l’électrique d’origine chinoise, MG Motor revient en force avec un nouvelle gamme 100% électrique. 

Après le MGS5 EV, voici son alter ego en taille XL, le MGS6 EV, un SUV qui entend boxer dans la catégorie supérieure, où l’on trouve déjà de nombreux challengers, comme la Tesla Model Y, le Xpeng G6, l’Audi Q6 e-tron, la Peugeot E-5008 ou encore le BYD Sealion 7, entre autres. Le pari de MG Motor est donc de monter en gamme avec un grand SUV électrique de 4,71 m, pleinement équipé dès sa finition unique « Luxury », face à des concurrents européens et coréens établis.

Le MGS6 EV se décline en deux configurations motorisées : une propulsion développant 244 ch et une transmission intégrale portée à 361 ch via un double moteur. Les deux variantes s’appuient sur un pack NMC de 77 kWh brut — signé CATL — pour des autonomies annoncées de 530 km en version 2WD et 485 km en 4WD, selon le protocole WLTP.

Nous avons pu nous installer au volant de la version Luxury Propulsion (à partir de 41 490 euros) durant deux jours d’essais organisés dans la région de Lisbonne et au sud de la côte portugaise. Après quelques centaines de kilomètres sur route et autoroute, voici nos impressions.

Un design extérieur statutaire et rassurant

La ligne est… intemporelle. De celles qui s’inscrivent dans les standards d’un joli SUV avec cette touche premium probablement due aux proportions, avec un profil très « statutaire », notamment sur la partie arrière avec ce porte-à-faux qui lui donne ce côté cossu et rassurant. Certains lui trouvent un petit côté SUV Mercedes, notamment avec son bandeau de leds arrière, mais dans ce cas on peut aussi évoquer un SUV électrique Audi… ou toute voiture électrique récente. J’apprécie personnellement l’équilibre des formes et le museau fin avec ses optiques avant évoquant une certaine dynamique, pour ne pas dire sportivité. Mais, si c’est certainement la MG familiale la plus réussie à ce jour, vous ne serez pas bouleversé par la ligne, qui n’a pas fait se tourner les têtes lors de nos passages sur les routes du Portugal.

Un intérieur spacieux et luxueux dans la sobriété

Monter dans cette auto, c’est d’abord prendre conscience du gabarit. Avec un empattement de 2 835 mm, le SUV chinois offre une habitabilité arrière franchement généreuse — les passagers de deuxième rangée ont de la place, et la banquette inclinable sur deux niveaux ajoute une touche de confort qu’on ne trouve pas systématiquement dans ce segment. Les sièges avant chauffants et ventilés (trois niveaux de chauffe, un de ventilation) sont complétés par des sièges arrière chauffants — un point qui compte, surtout en hiver avec une voiture électrique équipée d’une pompe à chaleur de série.

J’ai particulièrement apprécié la vie à bord de ce MGS6 EV. Tout d’abord pour le confort de ses sièges électriques dotés d’un maintien lombaire réglable et très efficace. Le maintien est correct, et la position est parfaite grâce aux différents réglage ainsi qu’à celui du volant, même ce dernier, mécanique, manque un peu de débattement. Le poste de conduite est accueillant et assez minimaliste, mais tout y est, et on apprécie le grand compteur numérique face conducteur de 10,25″ en plus de l’écran central de 12,8″. Les commandes mécaniques et non tactiles de la climatisation sont un vrai bonheur à utiliser, et la sélection de « vitesses » se fait à l’aide d’un gros bouton rotatif central très agréable à prendre en main, même s’il faut y aller franchement de la rotation du poignet pour changer de mode. Et l’impression de qualité est au rendez-vous, avec des matériaux plutôt flatteurs à l’œil et au toucher, et une qualité d’assemblage sans reproches.

Côté infodivertissement, on a droit à Apple CarPlay et Android Auto, et les commandes sur l’écran tactile central sont fluides et sans lag. Je dois juste préciser que j’ai connu de nombreux bugs avec la connexion de mon téléphone (iPhone 17 Pro) avec CarPlay : soit c’était très long, soit ça ne marchait carrément pas, soit cela se déconnectait régulièrement. Il semblerait que ce soit un problème connu spécifiquement avec ce téléphone, et la bonne nouvelle est qu’après un reboot du système, tout a ensuite fonctionné sans souci.

Dommage cependant que la navigation CarPlay / Android Auto ne soit pas répliquée sur le cadran face conducteur, ni sur la vue tête haute en réalité augmentée, dont on peut régler la hauteur et la luminosité sur le pare-brise. Mais c’est malheureusement souvent le cas, les constructeurs privilégiant leur GPS natif pour ce genre de service, probablement davantage pour des raisons techniques.

Concernant les services numériques à bord (confort, sécurité, aides à la conduite), on est sur une offre très complète dans les standards sans options auxquels nous ont habitués les constructeurs chinois. Sans tout énumérer car ce serait un peu long et fastidieux, on est quand même impressionné par la quantité de fonctionnalités disponibles quand on égrène les écrans les uns après les autres. Le système iSMART intègre nativement Spotify, TikTok et Amazon Music, et quatre ports USB-C (deux à l’avant, deux à l’arrière) ainsi qu’un chargeur à induction de 50 W ventilé finissent de cocher les cases connectivité.

La dotation de série en matière de sécurité et d’aides à la conduite est l’un des arguments les plus solides de la MGS6 EV — et l’un des plus visibles quand on compare la fiche technique avec celle de concurrents européens positionnés à des tarifs proches ou supérieurs.

Les bases sont évidemment là : airbags frontaux, latéraux, rideaux et central, ESP, contrôle de stabilité et aide au démarrage en côte, frein de stationnement électrique avec maintien automatique à l’arrêt (Autohold). Le système eCall déclenche automatiquement un appel d’urgence en cas d’accident — une obligation réglementaire en Europe, mais qui mérite d’être mentionnée. Deux ancrages ISOFIX à l’arrière complètent le dispositif pour les familles.

Côté pratique, le coffre affiche 493 litres en configuration cinq places, extensibles à 1 910 litres banquette rabattue. La version propulsion ajoute un coffre avant « frunk » de 124 litres — le 4WD en est dépourvu, son moteur avant occupant l’espace. Le plancher de coffre à deux niveaux permet de loger le câble de recharge Type 2 Mode 3 sans empiéter sur le volume utile. Et le système V2L — Vehicle to Load — permet d’alimenter des appareils extérieurs directement depuis la batterie, un argument concret pour les usages du quotidien comme pour les escapades.

Un comportement routier dynamique… et fortement assisté

Mais ce qui distingue vraiment la MGS6 EV, c’est l’étendue des assistances actives embarquées de série. Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) travaille de concert avec un assistant de conduite intelligent (ICA) pour gérer les situations de trafic dense. Le maintien actif dans la voie (LKA) est doublé d’un maintien d’urgence (ELK) capable d’intervenir si le conducteur ne réagit pas. Le système surveille également les signes de somnolence (DMS) et alerte en cas de dépassement involontaire de la vitesse autorisée (SAS).
Les manœuvres basses vitesse sont couvertes par une caméra 360°, des capteurs de stationnement avant et arrière, une alerte d’angle mort (BSD), une aide au changement de voie (LCA), une détection de la circulation transversale arrière (RCTA) et un avertisseur d’ouverture de portière (DOW) — ce dernier particulièrement utile en milieu urbain. Les feux de route passent en mode automatique et adaptatif via le système IHC. Un raccourci de personnalisation permet enfin de calibrer l’ensemble selon ses préférences, sans avoir à se taper une incursion dans les menus à chaque nouveau démarrage. Malin !

En ce qui concerne la conduite, un point m’a surpris, c’est celui de l’amortissement. Je m’attendais à quelque chose d’assez souple, voire légèrement mou, et bien pas du tout ! C’est une auto ferme et rigoureuse, qui vire à plat, ce qui lui donne un petit côté dynamique, si on se contente d’une conduite souple. Certains l’ont même trouvé trop « dur », mais personnellement je préfère de loin ce genre de fermeté des suspensions. En mode Sport (il y a 5 modes disponibles : Normal, Sport, Éco, Neige et Personnalisé), la puissance de 244 chevaux et le couple sont là immédiatement sans aucun temps de réaction, et ça pousse gentiment, surtout en reprises à l’effleurement de la pédale d’accélérateur, comme seules les électriques savent le faire.

Le MGS6 EV intègre cinq niveaux de récupération d’énergie, dont le mode One Pedal qui permet au véhicule d’aller jusqu’à l’arrêt sans toucher la pédale de frein.

Deux moteurs, une seule batterie

Sous le capot, MG propose deux configurations bien distinctes. La version d’entrée de gamme opte pour une propulsion — moteur synchrone à aimants permanents sur l’essieu arrière — développant 180 kW, soit 244 ch, pour un couple de 350 Nm. C’est celle que nous eue pour cet essai.

La version Dual Motor ajoute un moteur à induction sur l’essieu avant pour passer à 266 kW (361 ch) et 540 Nm de couple, avec la transmission intégrale en prime. Le 0 à 100 km/h tombe à 5,1 secondes contre 7,3 pour la propulsion — un écart significatif, même si la version de base n’a rien d’une voiture lente.

Les deux variantes partagent le même pack batterie NMC de 77 kWh brut. L’autonomie annoncée en cycle WLTP atteint 530 km pour la propulsion et 485 km pour le Dual Motor — des valeurs qui positionnent la MGS6 EV en haut du tableau dans sa catégorie. En usage réel, il faudra évidemment nuancer, mais la marge de manœuvre est là.

Côté recharge, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 11 kW en courant alternatif. En courant continu, la puissance maximale annoncée est de 144 kW — un niveau sérieux pour ce segment, qui permet de passer de 10 à 80 % de charge en 38 minutes selon MG.

Un planificateur d’itinéraire intégré prend en compte les bornes de recharge sur le trajet, et le pré-conditionnement de la batterie prépare le pack aux basses températures avant une session de charge rapide. Le câble de recharge Type 2 Mode 3 est livré de série.

La MGS6 EV dispose par ailleurs du V2L — Vehicle to Load — permettant d’alimenter des appareils extérieurs directement depuis la batterie. Une fonction encore trop rare dans ce segment pour ne pas être soulignée.

Concernant la consommation, j’ai constaté aux alentours de 15,5 kWh/100 km sur route et environ 22 kWh/100 sur autoroute à 120 km/h (limite portugaise). On va dire qu’on est dans une bonne moyenne. Avec 77 kWh bruts de batterie, on obtiendrait donc une autonomie réelle de 350 kilomètres sur autoroute à 120 km/h, donc probablement un peu moins en France à 130.

En conclusion

La MGS6 EV est un SUV qui assume pleinement ses ambitions premium, et qui les tient, pour l’essentiel. L’habitabilité est réelle, la dotation de série est honnête, la charge à 144 kW est une promesse tenue sur borne compatible, et les 530 km d’autonomie WLTP de la version propulsion résistent raisonnablement à l’épreuve de la route.

Sur autoroute, la consommation grimpe (comme sur toutes les électriques de ce gabarit) mais la marge de batterie est suffisante pour ne pas transformer chaque long trajet en calcul anxiogène.

Mais ce qui surprend le plus au volant, c’est l’équilibre général de la voiture. La direction est précise sans être sportive, le confort de suspension bien dosé pour un usage routier mixte, et les aides à la conduite — nombreuses — se montrent globalement bien calibrées, sans les interventions intempestives qui gâchent parfois l’expérience sur ce type de véhicule.

Les réserves sont réelles mais limitées. La qualité perçue de certains plastiques intérieurs rappelle que MG n’est pas encore Audi. L’écosystème iSMART mérite qu’on lui laisse le temps de l’apprivoiser.

Mais à 41 990 €, tout compris ou presque, la MGS6 EV est difficile à ignorer. C’est probablement le SUV électrique qui offre le meilleur rapport entre ce qu’il promet et ce qu’il coûte en ce début 2026.

Reste à MG de convaincre les derniers sceptiques que l’origine de la voiture n’est plus une objection suffisante.

J’ai aimé

• Le look, la ligne
• L’amortissement ferme
• Le comportement dynamique
• L’intérieur, sobre et spacieux
• L’ergonomie générale des commandes
• Le rapport qualité/prix

J’ai moins aimé

• CarPlay capricieux
• Pas de verrouillage du coffre par le bouton de fermeture
• L’affichage tête haute, un peu envahissant et éblouissant

Récap des principales caractéristiques