En 2024, l’Éthiopie est devenue le premier pays au monde à interdire la vente et l’importation de voitures neuves à moteur thermique.
Oui, totalement. Plus de diesel, plus d’essence pour les modèles neufs. À l’époque, certains prédisaient un chaos logistique et économique. Deux ans plus tard, le pays avance, sans effondrement, et avec des indicateurs qui méritent qu’on s’y attarde.
La décision n’était pas d’abord idéologique. Elle était budgétaire. En 2023, l’Éthiopie dépensait environ 3,7 milliards d’euros par an pour importer des carburants raffinés. Pour un pays dont les réserves en devises sont limitées, c’était un gouffre. Le pétrole figurait parmi les principaux postes d’importation, avec un impact direct sur la balance commerciale.
Face à cela, le gouvernement a choisi une autre trajectoire : produire localement l’énergie nécessaire à la mobilité. Et sur ce terrain, l’Éthiopie a des atouts.
Une stratégie énergétique qui change la donne
Depuis plus de dix ans, le pays investit massivement dans l’hydroélectricité. Le projet phare, le Grand Ethiopian Renaissance Dam, affiche une capacité proche de 6 gigawatts. À cela s’ajoute la centrale de Koysha, autour de 2 gigawatts supplémentaires. Ensemble, ces infrastructures redessinent le paysage énergétique national.
Inauguré officiellement en septembre 2025, le barrage sur le Nil Bleu est aujourd’hui le plus grand projet hydroélectrique d’Afrique. Il permet non seulement d’alimenter le réseau domestique, mais aussi d’exporter de l’électricité vers des pays voisins comme le Kenya, la Tanzanie ou Djibouti. L’électricité est vendue autour de 0,09 euro par kilowattheure, un tarif compétitif qui génère des recettes tout en renforçant l’indépendance énergétique.
De fait, l’Éthiopie ne remplace pas le pétrole importé par une autre dépendance. Elle capitalise sur une ressource locale et renouvelable. Le lien avec la mobilité électrique devient alors évident. Si vous produisez un surplus d’électricité bas carbone, électrifier le parc automobile prend une autre dimension.
Des résultats concrets sur le terrain
Fin 2025, environ 115 000 véhicules électriques circulaient dans le pays. Cela représente près de 8,3 % du parc automobile total. Pour un État qui ne disposait que de très peu d’infrastructures de recharge au moment de l’interdiction, la progression est notable.
Le point le plus parlant reste le coût d’usage. Un conducteur éthiopien dépense en moyenne environ 3,7 euros par mois pour recharger son véhicule électrique. À titre de comparaison, le budget carburant pour une voiture essence s’élevait à environ 25 euros par mois. Dans un pays où le revenu médian individuel tourne autour de 46 euros mensuels, l’écart est loin d’être anecdotique.
Des analystes internationaux observent l’expérience de près. Selon plusieurs spécialistes du transport propre, les pays qui n’ont pas d’industrie automobile dominante ont une forme de liberté stratégique. S’ils doivent importer des véhicules, autant choisir ceux qui réduisent la facture énergétique et améliorent la qualité de l’air local.
Alors, certes, tout n’est pas encore parfait : le réseau de recharge doit encore s’étoffer, et la logistique d’importation des véhicules électriques pose des défis. Mais la formation des techniciens et l’adaptation des ateliers sont en cours, et une transition aussi importante ne se fait pas en un claquement de doigts. Mais le scénario catastrophe annoncé ne s’est pas matérialisé. L’économie ne s’est pas arrêtée. Les rues d’Addis-Abeba ne sont pas devenues des musées automobiles figés dans le passé.
L’Éthiopie a fait un choix audacieux, motivé par des considérations économiques avant tout. Elle montre qu’une interdiction des voitures thermiques peut être intégrée dans une stratégie énergétique cohérente, à condition d’avoir une production d’électricité solide derrière.
À l’heure où de nombreux pays débattent encore de calendriers pour 2035 ou 2040, l’expérience éthiopienne apporte un élément concret au débat. Elle rappelle que la transition vers la voiture électrique n’est pas seulement une question d’écologie ou de technologie, mais aussi une question de souveraineté, de balance commerciale et de priorités budgétaires.
